Hjälp på Tele2, taxor, frågor

Historia Se även "Det förflutna", "Rysk historia", "Medeltiden", "Tradition", "Civilisation och framsteg" Filosofin studerar människors felaktiga åsikter och historien studerar deras felaktiga handlingar. Philip Gedalla* Historia är vetenskapen om vad som inte längre finns och inte kommer att finnas. Paul

För 58 år sedan, den 21 januari 1954, sjösattes atomubåten Nautilus. Det var den första ubåten med en kärnreaktor, som gjorde att den kunde segla självständigt i månader utan att stiga till ytan. En ny sida öppnades i det kalla krigets historia...

Idén om att använda en kärnreaktor som ett kraftverk för ubåtar har sitt ursprung i det tredje riket. Professor Heisenbergs syrefria "uranmaskiner" (som kärnreaktorer kallades då) var främst avsedda för Kriegsmarinens "ubåtsvargar". Tyska fysiker misslyckades dock med att föra arbetet till sin logiska slutsats och initiativet gick till USA, som under en tid var det enda landet i världen som hade kärnreaktorer och bomber.

Under de tidiga åren av det kalla kriget mellan Sovjetunionen och USA föreställde amerikanska strateger långväga bombplan som bärare av atombomben. USA hade lång erfarenhet av stridsanvändning av denna typ av vapen, amerikanskt strategiskt flyg hade ett rykte som det mäktigaste i världen och slutligen ansågs USA:s territorium i stort sett osårbart för ett fiendens vedergällningsanfall.

Men användningen av flygplan krävde deras bas i nära anslutning till Sovjetunionens gränser. Som ett resultat av diplomatiska ansträngningar gick Labourregeringen redan i juli 1948 med på utplaceringen i Storbritannien av 60 B-29 bombplan med atombomber ombord. Efter undertecknandet av Nordatlantiska pakten i april 1949 drogs hela Västeuropa in i USA:s kärnkraftsstrategi, och antalet amerikanska baser utomlands nådde 3 400 i slutet av 1960-talet!

Men med tiden kom den amerikanska militären och politikerna att förstå att närvaron av strategisk luftfart i främmande territorier är förknippad med risken för att förändra den politiska situationen i ett visst land, därför Flottan sågs alltmer som bärare av atomvapen i ett framtida krig. Denna trend stärktes slutligen efter de övertygande testerna av atombomber vid Bikini-atollen.

1948 slutförde amerikanska designers utvecklingen av ett kärnkraftverksprojekt och började designa och bygga en experimentell reaktor. Därmed fanns alla förutsättningar för att skapa en flotta av atomubåtar, som inte bara måste bära kärnvapen, utan också ha en kärnreaktor som kraftverk.

Konstruktionen av den första sådana båten, uppkallad efter den fantastiska ubåt som uppfanns av Jules Verne, Nautilus och betecknad SSN-571, började den 14 juni 1952 i närvaro av USA:s president Harry Truman på varvet i Groton.

Den 21 januari 1954, i närvaro av USA:s president Eisenhower, sjösattes Nautilus, och åtta månader senare, den 30 september 1954, accepterades den i tjänst med den amerikanska flottan. Den 17 januari 1955 inledde Nautilus sjöförsök i det öppna havet, och dess första befälhavare, Eugene Wilkinson, sände i klartext: "Vi går under atomframdrivning."

Förutom det helt nya kraftverket Mark-2 hade båten en konventionell design. Med ett Nautilus-deplacement på cirka 4 000 ton gav det tvåaxlade kärnkraftverket med en total effekt på 9 860 kilowatt en hastighet på över 20 knop. Räckvidden för nedsänkt marsch var 25 tusen miles med en förbrukning på 450 gram U235 per månad. Sålunda berodde resans varaktighet endast på den korrekta driften av luftförnyelsemedel, matförråd och personalens uthållighet.

Samtidigt visade sig dock den specifika vikten av kärnkraftsanläggningen vara mycket stor, på grund av detta var det inte möjligt att installera en del av de vapen och utrustning som projektet på Nautilus tillhandahåller. Den främsta orsaken till vikten var biologiskt skydd, som inkluderar bly, stål och andra material (cirka 740 ton). Som ett resultat var alla vapen från Nautilus 6 st bogtorpedrör med en ammunitionslast på 24 torpeder.

Som med alla nya affärer var det inte problemfritt. Även under konstruktionen av Nautilus, och specifikt under testning av kraftverket, inträffade ett brott i den sekundära kretsrörledningen, genom vilken mättad ånga med en temperatur på cirka 220 ° C och under ett tryck på 18 atmosfärer kom från ånggeneratorn till turbinen. Lyckligtvis var det inte huvudledningen utan en hjälpångledning.

Orsaken till olyckan, som fastställdes under undersökningen, var ett tillverkningsfel: istället för rör av högkvalitativt kolstål av kvalitet A-106 ingick rör av det mindre hållbara materialet A-53 i ångledningen. Olyckan fick amerikanska designers att ifrågasätta genomförbarheten av att använda svetsade rör i undervattenstrycksystem. Eliminering av konsekvenserna av olyckan och ersättning av redan installerade svetsade rör med sömlösa försenade slutförandet av konstruktionen av Nautilus i flera månader.

Efter att båten togs i bruk började rykten cirkulera i media om att Nautilus personal hade fått allvarliga doser av strålning på grund av brister i bioskyddsdesignen. Det rapporterades att marinledningen var tvungen att snabbt genomföra ett partiellt utbyte av besättningen och docka ubåten för att göra nödvändiga ändringar av skyddsdesignen. Hur korrekt denna information är är fortfarande okänt.

Den 4 maj 1958 inträffade en brand i turbinutrymmet på Nautilus, som reste nedsänkt från Panama till San Francisco. Branden av oljedränkt hamnturbins isolering fastställdes ha startat flera dagar före branden, men dess tecken ignorerades.

Den lätta lukten av rök förväxlades med lukten av färsk färg. Branden upptäcktes först när det blev omöjligt för personal att vistas i kupén på grund av rök. Det var så mycket rök i kupén att ubåtsmännen som bar rökmasker inte kunde hitta sin källa.

Utan att ta reda på orsakerna till rökens uppkomst gav fartygets befälhavare order att stoppa turbinen, flyta till periskopdjup och försöka ventilera utrymmet genom en snorkel. Dessa åtgärder hjälpte dock inte, och båten tvingades upp till ytan. Ökad ventilation av facket genom en öppen lucka med hjälp av en extra dieselgenerator gav slutligen resultat. Mängden rök i kupén minskade och besättningen lyckades hitta platsen för branden.

Två sjömän i rökmasker (det fanns bara fyra sådana masker på båten) med knivar och tång började slita bort den pyrande isoleringen från turbinkroppen. En cirka meter hög lågpelare dök upp under en trasig isoleringsbit. Skumbrandsläckare användes. Lågorna släcktes och arbetet med att få bort isoleringen fortsatte. Människor var tvungna att bytas var 10-15:e minut, eftersom den skarpa röken trängde in även i maskerna. Bara fyra timmar senare var all isolering från turbinen borttagen och branden släckt.

Efter att båten anlänt till San Francisco genomförde dess befälhavare ett antal åtgärder som syftade till att förbättra fartygets brandsäkerhet. I synnerhet togs den gamla isoleringen bort från den andra turbinen. All ubåtspersonal var försedd med självförsörjande andningsapparater.

I maj 1958, när man förberedde Nautilus för en resa till Nordpolen med båt, inträffade en vattenläcka i ångturbinenhetens huvudkondensor. Havsvatten som sipprar in i kondensatmatningssystemet kan orsaka försaltning av sekundärkretsen och leda till fel på hela fartygets kraftsystem.

Upprepade försök att hitta platsen för läckan misslyckades och ubåtsbefälhavaren fattade ett ursprungligt beslut. Efter att Nautilus anlände till Seattle köpte sjömän i civila kläder - förberedelserna för resan hölls strikt hemliga - all proprietär vätska från bilaffärer för att hällas i bilkylare för att stoppa läckor.

Hälften av denna vätska (cirka 80 liter) hälldes i kondensorn, varefter problemet med kondensorns saltning inte uppstod vare sig i Seattle eller senare under resan. Troligen låg läckan i utrymmet mellan kondensorns dubbla rörplattor och stoppades efter att detta utrymme fyllts med en självhärdande blandning.

Den 10 november 1966, under Natos flottövningar i Nordatlanten, kolliderade Nautilus, som inledde en periskopattack på det amerikanska hangarfartyget Essex (deplacement 33 tusen ton), med den. Som ett resultat av kollisionen fick hangarfartyget ett undervattenshål och stängslet för de infällbara enheterna på båten förstördes. Tillsammans med jagaren reste Nautilus för egen kraft med en hastighet av cirka 10 knop till flottbasen i New London, Amerika, och täckte en sträcka av cirka 360 miles.

Den 22 juli 1958 seglade Nautilus, under befäl av William Andersen, från Pearl Harbor med målet att nå Nordpolen. Allt började när chefen för sjöstabsstab, amiral Burke, i slutet av 1956, fick ett brev från senator Jackson. Senatorn var intresserad av möjligheten att atomubåtar opererar under Arktis packis.

Detta brev var det första tecknet som tvingade den amerikanska flottans kommando att på allvar fundera på att organisera en resa till Nordpolen. Det är sant att vissa amerikanska amiraler ansåg idén hänsynslös och var kategoriskt emot den. Trots detta ansåg befälhavaren för Atlantflottans ubåtsstyrkor polarkampanjen som en avgjord fråga.

Anderson började förbereda sig för den kommande kampanjen med trippel iver. Nautilus var utrustad med specialutrustning som gjorde det möjligt att bestämma isens tillstånd, och en ny kompass MK-19, som till skillnad från konventionella magnetkompasser fungerade på höga breddgrader. Strax före resan fick Anderson de senaste kartorna och vägbeskrivningarna till djupet av Arktis och gjorde till och med en flygning, vars rutt sammanföll med den planerade rutten för Nautilus.

Den 19 augusti 1957 styrde Nautilus mot området mellan Grönland och Spetsbergen. Den första provkörningen av ubåten under packisen misslyckades. När ekomätaren registrerade noll istjocklek försökte båten ta sig upp till ytan. Istället för det förväntade ishålet mötte Nautilus ett drivande isflak. Båtens kollision med den skadade allvarligt dess enda periskop, och befälhavaren för Nautilus beslöt att återvända till kanten av förpackningarna.

Det manglade periskopet reparerades på fältet. Anderson var ganska skeptisk till hur svetsare av rostfritt stål fungerade - även under idealiska fabriksförhållanden krävde sådan svetsning mycket erfarenhet. Sprickan som hade bildats i periskopet reparerades dock och enheten började fungera igen.

Det andra försöket att nå polen gav inte heller resultat.. Ett par timmar efter att Nautilus korsat den 86:e breddgraden misslyckades båda gyrokompasserna. Anderson bestämde sig för att inte fresta ödet och gav order om att vända - på höga breddgrader kunde till och med en liten avvikelse från rätt kurs vara dödlig och leda skeppet till en främmande kust.

I slutet av oktober 1957 gav Anderson en kort rapport i Vita huset, som han tillägnade sin senaste resa under den arktiska isen. Rapporten lyssnades på med likgiltighet och William blev besviken. Ju starkare önskan har Nautilus-befälhavaren att åka till polen igen.

Medan han övervägde denna resa, förberedde Anderson ett brev till Vita huset där han övertygande argumenterade för att korsningen av polen skulle bli verklighet redan nästa år. Presidentens administration gjorde det klart att Nautilus-befälhavaren kunde räkna med stöd. Pentagon blev också intresserad av idén. Strax efter detta rapporterade amiral Burke den förestående kampanjen till presidenten själv, som reagerade på Andersons planer med stor entusiasm.

Operationen var tvungen att utföras i en atmosfär av strikt sekretess - kommandot var rädd för ett nytt misslyckande. Endast en liten grupp människor i regeringen kände till detaljerna i kampanjen. För att dölja det verkliga skälet till att installera ytterligare navigationsutrustning på Nautilus tillkännagavs att fartyget skulle delta i gemensamma träningsmanövrar tillsammans med Skate- och Halfbeak-båtarna.

Den 9 juni 1958 gav sig Nautilus iväg på sin andra polarresa.. När Seattle låg långt efter beordrade Anderson att ubåtens nummer skulle målas över styrhyttens staket för att bibehålla inkognitoläget. På den fjärde dagen av resan närmade sig Nautilus Aleuterna.

Eftersom han visste att de skulle behöva gå längre på grunt vatten, beordrade fartygets befälhavare att gå upp. Nautilus manövrerade i detta område under lång tid - letade efter en bekväm lucka i kedjan av öar för att ta sig norrut. Till sist upptäckte navigatören Jenkins en tillräckligt djup passage mellan öarna. Efter att ha övervunnit det första hindret gick ubåten in i Beringshavet.

Nu fick Nautilus glida genom det smala och istäckta Beringssundet. Rutten väster om St. Lawrence Island var helt täckt av packis. Djupgåendet för vissa isberg översteg tio meter. De kunde lätt krossa Nautilus och fästa ubåten till botten. Trots att en betydande del av stigen hade täckts gav Anderson order att gå motsatt väg.

Befälhavaren för Nautilus misströstade inte - kanske skulle den östra passagen genom sundet vara mer välkomnande för sällsynta gäster. Båten dök upp från den sibiriska isen och styrde söderut från St. Lawrence Island, med avsikt att segla in på djupa vatten förbi Alaska. De närmaste dagarna av resan förflöt utan incidenter, och på morgonen den 17 juni nådde ubåten Chukchihavet.

Och sedan kollapsade Andersons rosa förväntningar. Den första alarmerande signalen var uppkomsten av ett nitton meter tjockt isflak som gick rakt mot ubåtsfartyget. En kollision med den undveks, men instrumentskrivarna varnade: det fanns ett ännu allvarligare hinder i båtens väg.

Tryckt nära botten, gled Nautilus under ett enormt isflak på ett avstånd av bara en och en halv meter från den. Det var möjligt att undvika döden endast genom ett mirakel. När skrivarpennan äntligen gick upp, vilket visade att båten missade isflaket, insåg Anderson: operationen var ett fullständigt misslyckande...

Kaptenen skickade sitt skepp till Pearl Harbor. Det fanns fortfarande hopp om att isgränsen i slutet av sommaren skulle flytta till djupare områden, och det skulle vara möjligt att göra ytterligare ett försök att komma närmare polen. Men vem kommer att ge tillstånd till det efter så många misslyckanden?

Reaktionen från USA:s högsta militäravdelning var omedelbar – Anderson kallades till Washington för en förklaring. Befälhavaren för Nautilus fortsatte bra och visade uthållighet. Hans rapport till höga Pentagon-officerare uttryckte hans fasta tilltro till att nästa, juli, kampanj utan tvekan skulle krönas med framgång. Och han fick en ny chans.

Anderson vidtog omedelbart åtgärder. För att övervaka isförhållandena skickade han sin navigatör Jenks till Alaska. En legend skapades för Jenks, enligt vilken han var en Pentagon-officer med speciella befogenheter. Vid ankomsten till Alaska tog Jenks upp i luften nästan hela patrullflygplanet, som utförde dagliga observationer i området för Nautilus framtida rutt. I mitten av juli fick Anderson, fortfarande i Pearl Harbor, den efterlängtade nyheten från sin navigatör: isförhållandena hade blivit gynnsamma för den transpolära korsningen, det viktigaste var att inte missa ögonblicket.

Den 22 juli lämnade en atomubåt med utplånade nummer Pearl Harbor. Nautilus rörde sig i högsta hastighet. Natten till den 27 juli tog Anderson skeppet in i Berings hav. Två dagar senare, efter att ha rest en 2 900 mil lång resa från Pearl Harbor, skar Nautilus redan genom vattnet i Chukchihavet.

Den 1 augusti sjönk ubåten under den arktiska packisen, som på sina ställen gick i vattnet till ett djup av tjugo meter. Att navigera Nautilus under dem var inte lätt. Anderson själv var på vakt nästan hela tiden. Fartygets besättning var exalterade inför den kommande händelsen, som de ville fira ordentligt. Några föreslog till exempel att beskriva tjugofem små cirklar runt stolpen. Då kunde Nautilus komma in i Guinness rekordbok som det fartyg som var det första i navigeringens historia att göra 25 resor runt om i världen på en resa.

Anderson ansåg med rätta att sådana manövrar inte var aktuella - sannolikheten för att gå ur kurs var för stor. Befälhavaren för Nautilus var orolig för helt andra problem. För att korsa polen så exakt som möjligt tog Anderson inte blicken från indikatorerna på de elektroniska navigationsenheterna. Den 3 augusti, vid tjugotre timmar och femton minuter, uppnåddes kampanjens mål - jordens geografiska nordpol.

Utan att stanna längre i polområdet än vad som krävs för att samla in statistisk information om tillståndet för is och havsvatten, skickade Anderson ubåten in i Grönlandshavet. Nautilus skulle anlända till Reykjavikområdet, där ett hemligt möte skulle äga rum. Helikoptern, som väntade på ubåten vid mötesplatsen, avlägsnade endast en person från ubåten - Commander Anderson.

Femton minuter senare landade helikoptern i Keflavik bredvid ett transportplan redo att avgå. När planets hjul rörde vid landningsbanan för flygfältet i Washington väntade redan en bil som skickades från Vita huset på Anderson – presidenten ville träffa befälhavaren för Nautilus. Efter rapporten om operationen återfördes Anderson ombord på båten, som vid det här laget lyckades nå Portland. Sex dagar senare gick Nautilus och dess befälhavare in i New York med heder. En militärparad anordnades till deras ära...

Den 3 mars 1980 pensionerades Nautilus från flottan efter 25 års tjänst och förklarades som ett nationellt historiskt landmärke. Planer utarbetades för att omvandla ubåten till ett museum för offentlig visning. Efter avslutad sanering och en stor mängd förberedande arbete, den 6 juli 1985, bogserades Nautilus till Groton (Connecticut). Här på US Submarine Museum är världens första atomubåt öppen för allmänheten.

Sedan den första atomubåten, amerikanska Nautilus, 98,75 m lång, sjösattes 1954, har mycket vatten passerat under bron. Och hittills har skaparna av ubåtar, som flygplanstillverkare, redan räknat 4 generationer av ubåtar.

Deras förbättring gick från generation till generation. Den första generationen (sent 40-tal - början av 60-talet av XX-talet) - barndomen av kärnkraftsdrivna fartyg; Vid den här tiden bildades idéer om utseendet och deras kapacitet klargjordes. Den andra generationen (60-talet - mitten av 70-talet) präglades av den massiva konstruktionen av sovjetiska och amerikanska kärnubåtar (NPS) och utplaceringen av det kalla krigets undervattensfront över haven. Den tredje generationen (fram till början av 90-talet) var ett tyst krig om överhöghet i havet. Nu, i början av 2000-talet, konkurrerar kärnvapenubåtar av fjärde generationen i frånvaro med varandra.

Att skriva om alla typer av atomubåtar skulle resultera i en separat solid volym. Därför kommer vi här att lista endast individuella rekordprestationer för vissa ubåtar.

Redan våren 1946 föreslog anställda vid US Navy forskningslaboratoriet Gunn och Abelson att utrusta en fången tysk ubåt av XXVI-serien med en APP med en reaktor kyld av en kalium-natriumlegering.

1949 påbörjades byggandet av en markbaserad prototyp av en fartygsreaktor i USA. Och i september 1954, som redan nämnts, togs världens första kärnubåt SSN-571 (Nautilus, Project EB-251A), utrustad med en experimentell installation av typen S-2W, i drift.

Den första atomubåten "Nautilus"

I januari 1959 beställdes den första inhemska kärnvapenubåten av Project 627 av USSR Navy.

Ubåtarna från de motsatta flottorna gjorde sitt bästa för att överträffa varandra. Först var fördelen på sidan av potentiella motståndare till Sovjetunionen.

Så, den 3 augusti 1958, nådde samma Nautilus, under befäl av William Anderson, nordpolen under isen och uppfyllde därigenom Jules Vernes dröm. Det är sant att han i sin roman tvingade kapten Nemo att komma till ytan vid Sydpolen, men vi vet nu att detta är omöjligt - ubåtar simmar inte under kontinenter.

1955-1959 byggdes den första serien av Skate-typ nukleära torpedubåtar (projekt EB-253A) i USA. Till en början skulle de vara utrustade med kompakta snabba neutronreaktorer med heliumkylning. Men "fadern" till den amerikanska kärnkraftsflottan, X. Rickover, satte tillförlitlighet över allt annat, och skridskorna fick tryckvattenreaktorer.

En framträdande roll för att lösa problemen med styrbarhet och framdrivning av kärnkraftsdrivna fartyg spelades av den snabba experimentubåten Albacore, byggd i USA 1953, som hade en "valformad" skrovform, nära optimal för undervattensvatten resa. Visserligen hade den ett dieselelektriskt kraftverk, men det gav också möjlighet att testa nya propellrar, höghastighetskontroller och andra experimentella utvecklingar. Det var förresten denna båt, som accelererade under vattnet till 33 knop, som länge höll fartrekordet.

Lösningarna som utvecklades vid Albacore användes sedan för att skapa en serie höghastighetstorpedatomubåtar av US Navy "Skipjack"-typ (projekt EB-269A), och sedan atomubåtar som bar ballistiska missiler "George Washington" (projekt EB-278A) ).

"George Washington" kunde vid akut behov avfyra alla missiler med fastbränslemotorer inom 15 minuter. Dessutom, till skillnad från flytande raketer, krävde detta inte att det ringformiga gapet i gruvorna förfylldes med havsvatten.

En speciell plats bland de första amerikanska atomubåtarna ockuperas av antiubåten Tallybi (projekt EB-270A), som togs i bruk 1960. Ett fullständigt elektriskt framdrivningssystem implementerades på ubåten; för första gången användes ett hydroakustiskt komplex med en sfärisk bogantenn av ökad storlek och ett nytt arrangemang av torpedrör för en atomubåt: närmare mitten av längden av ubåten ubåtens skrov och i vinkel mot dess rörelseriktning. Den nya utrustningen gjorde det möjligt att effektivt använda en sådan ny produkt som SUBROK-rakettorpeden, som avfyrades från under vattnet och levererade en kärnkraftsladdning eller anti-ubåtstorped till en räckvidd på upp till 55-60 km.

"Tullibi" förblev den enda i sitt slag, men många av de tekniska medel och lösningar som användes och testades på den användes på seriella atomubåtar av typen "Thresher" (projekt 188).

Särskilda atomubåtar dök också upp på 60-talet. För att lösa spaningsuppgifter utrustades Helibat och samtidigt byggdes atomubåten Triton radarpatrull (projekt EB-260A) i USA. Den senare är förresten också anmärkningsvärd för det faktum att det av alla amerikanska atomubåtar var den enda som hade två reaktorer.

Den första generationen av sovjetiska multifunktionella atomubåtar av projekt 627, 627A, med goda hastighetsegenskaper, var betydligt underlägsna i smyg än amerikanska atomubåtar under den perioden, eftersom deras propellrar "gjorde oväsen i hela havet." Och våra designers fick arbeta mycket för att eliminera denna brist.

Den andra generationen av sovjetiska strategiska styrkor räknas vanligtvis med idrifttagandet av strategiska missilubåtar (Projekt 667A).

På 70-talet implementerade USA ett program för att återutrusta kärnubåten av Lafayette-klassen med det nya Poseidon S-3 missilsystemet, vars huvuddrag var uppkomsten av flera stridsspetsar på ballistiska missiler från ubåtsflottan.

Sovjetiska specialister svarade på detta genom att skapa det marina interkontinentala ballistiska missilsystemet D-9, som installerades på ubåtarna Project 667B (Murena) och 667BD (Murena-M). Sedan 1976 dök de första ubåtsmissilbärarna av Project 667BDR, också beväpnade med marinmissiler med flera stridsspetsar, upp i USSR-flottan.

Dessutom skapade vi "stridsbåtar" av projekt 705, 705K. I början av 80-talet satte en av dessa båtar ett slags rekord: i 22 timmar förföljde den en potentiell fientlig ubåt, och alla försök från befälhavaren för den båten att kasta förföljaren från svansen misslyckades. Förföljelsen stoppades endast på order från stranden.

Men det viktigaste i konfrontationen mellan skeppsbyggarna från de två supermakterna var "kampen om decibel". Genom att sätta in stationära undervattensövervakningssystem, samt använda effektiva hydroakustiska stationer med flexibla, förlängda bogserade antenner på ubåtar, upptäckte amerikanerna våra ubåtar långt innan de nådde sin startposition.

Detta fortsatte tills vi skapade tredje generationens ubåtar med lågljudspropellrar. Samtidigt började båda länderna skapa en ny generation av strategiska system - Trident (USA) och Typhoon (USSR), som slutade med driftsättningen 1981 av de ledande missilbärarna av typen Ohio och Akula, som är värda att nämna prata mer i detalj, eftersom de påstår sig vara de största ubåtarna.

Föreslagen läsning: