Hjelp på Tele2, takster, spørsmål

Historie Se også "Fortiden", "Russisk historie", "Middelalderen", "Tradisjon", "Sivilisasjon og fremskritt" Filosofi studerer folks feilaktige syn, og historien studerer deres feilaktige handlinger. Philip Gedalla* Historie er vitenskapen om hva som ikke lenger er og ikke kommer til å bli. Paul

For 58 år siden, 21. januar 1954, ble atomubåten Nautilus skutt opp. Det var den første ubåten med en atomreaktor, som tillot den å seile autonomt i flere måneder uten å stige til overflaten. En ny side åpnet i historien til den kalde krigen...

Ideen om å bruke en atomreaktor som et kraftverk for ubåter oppsto i Det tredje riket. Professor Heisenbergs oksygenfrie "uranmaskiner" (som atomreaktorer ble kalt da) var først og fremst beregnet på "ubåtulvene" til Kriegsmarine. Tyske fysikere klarte imidlertid ikke å bringe arbeidet til sin logiske konklusjon, og initiativet gikk over til USA, som i noen tid var det eneste landet i verden som hadde atomreaktorer og bomber.

I de første årene av den kalde krigen mellom USSR og USA så amerikanske strateger for seg langdistansebombefly som bærere av atombomben. USA hadde lang erfaring med kampbruk av denne typen våpen, amerikansk strategisk luftfart hadde rykte på seg som den mektigste i verden, og til slutt ble amerikansk territorium ansett som stort sett usårbart for et fiendtlig gjengjeldelsesangrep.

Imidlertid krevde bruken av fly at de ble basert i umiddelbar nærhet til grensene til USSR. Som et resultat av diplomatisk innsats gikk Arbeiderpartiets regjering allerede i juli 1948 med på utplassering i Storbritannia av 60 B-29 bombefly med atombomber om bord. Etter signeringen av den nordatlantiske pakten i april 1949 ble hele Vest-Europa trukket inn i USAs atomstrategi, og antallet amerikanske baser i utlandet nådde 3400 mot slutten av 1960-tallet!

Men over tid forsto det amerikanske militæret og politikerne at tilstedeværelsen av strategisk luftfart i utenlandske territorier er forbundet med risikoen for å endre den politiske situasjonen i et bestemt land, derfor Flåten ble i økende grad sett på som bæreren av atomvåpen i en fremtidig krig. Denne trenden ble endelig forsterket etter de overbevisende testene av atombomber på Bikini-atollen.

I 1948 fullførte amerikanske designere utviklingen av et atomkraftverkprosjekt og begynte å designe og bygge en eksperimentell reaktor. Dermed var det alle forutsetninger for å lage en flåte av atomubåter, som ikke bare måtte bære atomvåpen, men også ha en atomreaktor som kraftverk.

Byggingen av den første slike båten, oppkalt etter den fantastiske ubåten oppfunnet av Jules Verne, Nautilus og betegnet som SSN-571, begynte 14. juni 1952 i nærvær av USAs president Harry Truman på verftet i Groton.

Den 21. januar 1954, i nærvær av USAs president Eisenhower, ble Nautilus sjøsatt, og åtte måneder senere, den 30. september 1954, ble den tatt i bruk med den amerikanske marinen. Den 17. januar 1955 begynte Nautilus sjøprøver i det åpne hav, og dens første sjef, Eugene Wilkinson, sendte i klartekst: "Vi går under atomfremdrift."

Bortsett fra det helt nye Mark-2 kraftverket, hadde båten en konvensjonell design. Med et Nautilus-fortrengning på rundt 4000 tonn ga det to-akslede kjernekraftverket med en totaleffekt på 9860 kilowatt en hastighet på over 20 knop. Nedsenket rekkevidde var 25 tusen miles med et forbruk på 450 gram U235 per måned. Dermed var reisens varighet bare avhengig av riktig drift av luftregenereringsmidler, matforsyninger og utholdenheten til personellet.

Samtidig viste dens egenvekt til atominstallasjonen seg å være veldig stor, på grunn av dette var det ikke mulig å installere noen av våpnene og utstyret tilveiebrakt av prosjektet på Nautilus. Hovedårsaken til vekten var biologisk beskyttelse, som inkluderer bly, stål og andre materialer (ca. 740 tonn). Som et resultat var alle våpnene til Nautilus 6 buetorpedorør med en ammunisjonslast på 24 torpedoer.

Som med enhver ny virksomhet var det ikke uten problemer. Selv under byggingen av Nautilus, og spesielt under testing av kraftverket, oppsto det et brudd i den sekundære kretsrørledningen, gjennom hvilken mettet damp med en temperatur på omtrent 220 ° C og under et trykk på 18 atmosfærer kom fra dampgeneratoren til turbinen. Heldigvis var det ikke hovedledningen, men en hjelpedampledning.

Årsaken til ulykken, som fastslått under etterforskningen, var en produksjonsfeil: I stedet for rør laget av høykvalitets karbonstål klasse A-106, ble rør laget av det mindre slitesterke materialet A-53 inkludert i damprørledningen. Ulykken fikk amerikanske designere til å stille spørsmål ved gjennomførbarheten av å bruke sveisede rør i undersjøiske trykksystemer. Eliminering av konsekvensene av ulykken og utskifting av allerede installerte sveisede rør med sømløse forsinket fullføringen av konstruksjonen av Nautilus i flere måneder.

Etter at båten ble tatt i bruk, begynte det å sirkulere rykter i media om at Nautilus-personell hadde fått alvorlige doser med stråling på grunn av mangler i biobeskyttelsesdesignet. Det ble rapportert at sjøkommandoen i all hast måtte gjennomføre en delvis utskifting av mannskapet og legge ubåten til kai for å gjøre nødvendige endringer i beskyttelsesdesignet. Hvor nøyaktig denne informasjonen er er fortsatt ukjent.

Den 4. mai 1958 oppsto en brann i turbinrommet til Nautilus, som reiste nedsenket fra Panama til San Francisco. Brannen av olje-gjennomvåt portturbinisolasjon ble fastslått å ha startet flere dager før brannen, men tegnene ble ignorert.

Den svake lukten av røyk ble forvekslet med lukten av fersk maling. Brannen ble oppdaget først da det ble umulig for personell å oppholde seg i kupeen på grunn av røyk. Det var så mye røyk i kupeen at ubåtfarerne med røykmasker ikke kunne finne kilden.

Uten å finne ut årsakene til røykutviklingen ga skipets sjef ordre om å stoppe turbinen, flyte til periskopdybde og prøve å ventilere rommet gjennom en snorkel. Disse tiltakene hjalp imidlertid ikke, og båten ble tvunget til overflaten. Økt ventilasjon av rommet gjennom en åpen luke ved hjelp av en ekstra dieselgenerator ga endelig resultater. Mengden røyk i kupeen minket, og mannskapet klarte å finne brannstedet.

To sjømenn i røykmasker (det var bare fire slike masker på båten) ved hjelp av kniver og tang begynte å rive av den ulmende isolasjonen fra turbinkroppen. En rundt en meter høy flammesøyle dukket opp under et revet stykke isolasjon. Det ble brukt skumslukningsapparater. Flammene ble slukket og arbeidet med å fjerne isolasjonen fortsatte. Folk måtte skiftes hvert 10.-15. minutt, da den skarpe røyken trengte til og med inn i maskene. Kun fire timer senere var all isolasjon fra turbinen fjernet og brannen slukket.

Etter at båten ankom San Francisco, iverksatte sjefen en rekke tiltak for å forbedre brannsikkerheten til skipet. Spesielt ble den gamle isolasjonen fjernet fra den andre turbinen. Alt ubåtpersonell ble utstyrt med selvforsynt pusteapparat.

I mai 1958, mens han forberedte Nautilus for en tur til Nordpolen med båt, oppsto det en vannlekkasje i hovedkondensatoren til dampturbinenheten. Sjøvann som siver inn i kondensatmatingssystemet kan føre til salinisering av sekundærkretsen og føre til svikt i hele kraftsystemet til skipet.

Gjentatte forsøk på å finne plasseringen av lekkasjen var mislykket, og ubåtsjefen tok en opprinnelig beslutning. Etter at Nautilus ankom Seattle, kjøpte sjømenn i sivile klær – forberedelsene til reisen ble holdt strengt hemmelig – all den proprietære væsken fra bilbutikker for å helles i bilradiatorer for å stoppe lekkasjer.

Halvparten av denne væsken (ca. 80 liter) ble helt i kondensatoren, hvoretter problemet med kondensatorsalinisering ikke oppsto verken i Seattle eller senere under turen. Sannsynligvis var lekkasjen i rommet mellom de doble rørplatene til kondensatoren og stoppet etter å ha fylt dette rommet med en selvherdende blanding.

Den 10. november 1966, under NATOs marineøvelser i Nord-Atlanteren, kolliderte Nautilus, som satte i gang et periskopangrep på det amerikanske hangarskipet Essex (deplacement 33 tusen tonn). Som et resultat av kollisjonen fikk hangarskipet et undervannshull, og gjerdet til de uttrekkbare enhetene på båten ble ødelagt. Akkompagnert av ødeleggeren reiste Nautilus for egen kraft med en hastighet på rundt 10 knop til marinebasen i New London, Amerika, og dekket en avstand på rundt 360 miles.

Den 22. juli 1958 satte Nautilus, under kommando av William Andersen, seil fra Pearl Harbor med mål om å nå Nordpolen. Det hele startet da, på slutten av 1956, sjefen for sjøstab, admiral Burke, mottok et brev fra senator Jackson. Senatoren var interessert i muligheten for at atomubåter kunne operere under pakisen i Arktis.

Dette brevet var det første tegnet som tvang kommandoen til den amerikanske flåten til seriøst å tenke på å organisere en tur til Nordpolen. Riktignok betraktet noen amerikanske admiraler ideen som hensynsløs og var kategorisk mot den. Til tross for dette anså sjefen for ubåtstyrkene til Atlanterhavsflåten polarkampanjen som en avgjort sak.

Anderson begynte å forberede seg til den kommende kampanjen med trippel iver. Nautilus var utstyrt med spesialutstyr som gjorde det mulig å bestemme tilstanden til isen, og et nytt kompass MK-19, som i motsetning til konvensjonelle magnetiske kompasser opererte på høye breddegrader. Rett før turen skaffet Anderson de siste kartene og veibeskrivelsene til dypet av Arktis og foretok til og med en luftflyvning, hvis rute falt sammen med den planlagte ruten til Nautilus.

Den 19. august 1957 satte Nautilus kursen mot området mellom Grønland og Spitsbergen. Den første prøvekjøringen av ubåten under pakkisen var mislykket. Da ekkometeret registrerte null istykkelse, forsøkte båten å flyte. I stedet for det forventede ishullet, møtte Nautilus et drivende isflak. Båtens kollisjon med den skadet det eneste periskopet alvorlig, og sjefen for Nautilus bestemte seg for å gå tilbake til kanten av sekkene.

Det manglede periskopet ble reparert på feltet. Anderson var ganske skeptisk til hvordan sveisere i rustfritt stål fungerte - selv under ideelle fabrikkforhold krevde slik sveising mye erfaring. Imidlertid ble sprekken som hadde dannet seg i periskopet reparert, og enheten begynte å fungere igjen.

Det andre forsøket på å nå polen ga heller ikke resultater.. Et par timer etter at Nautilus krysset 86. breddegrad, sviktet begge gyrokompassene. Anderson bestemte seg for ikke å friste skjebnen og ga ordre om å snu - på høye breddegrader kunne selv et lite avvik fra riktig kurs være dødelig og føre skipet til en fremmed kyst.

I slutten av oktober 1957 ga Anderson en kort rapport i Det hvite hus, som han dedikerte til sin siste tur under den arktiske isen. Rapporten ble lyttet til med likegyldighet, og William var skuffet. Jo sterkere ønsket Nautilus-kommandanten om å dra til polet igjen.

Mens han vurderte denne reisen, forberedte Anderson et brev til Det hvite hus der han overbevisende argumenterte for at kryssing av polpunktet ville bli en realitet allerede neste år. Presidentadministrasjonen gjorde det klart at Nautilus-sjefen kunne regne med støtte. Pentagon ble også interessert i ideen. Like etter dette rapporterte admiral Burke om den forestående kampanjen til presidenten selv, som reagerte på Andersons planer med stor entusiasme.

Operasjonen måtte utføres i en atmosfære av streng hemmelighold - kommandoen var redd for en ny feil. Bare en liten gruppe mennesker i regjeringen visste om detaljene i kampanjen. For å skjule den sanne grunnen til å installere ekstra navigasjonsutstyr på Nautilus, ble det annonsert at skipet ville delta i felles treningsmanøvrer sammen med Skate- og Halfbeak-båtene.

Den 9. juni 1958 la Nautilus ut på sin andre polarreise.. Da Seattle var langt bak, beordret Anderson at ubåtens nummer skulle males over styrehusgjerdet for å opprettholde inkognito. På den fjerde dagen av reisen nærmet Nautilus seg Aleutian Islands.

Da han visste at de måtte gå videre på grunt vann, beordret skipets sjef oppstigningen. Nautilus manøvrerte i dette området i lang tid - på jakt etter et praktisk gap i kjeden av øyer for å komme nordover. Til slutt oppdaget navigatør Jenkins en tilstrekkelig dyp passasje mellom øyene. Etter å ha overvunnet den første hindringen, gikk ubåten inn i Beringhavet.

Nå måtte Nautilus skli gjennom det trange og isdekte Beringstredet. Ruten vest for St. Lawrence Island var fullstendig dekket av pakkis. Dypgangen til noen isfjell oversteg ti meter. De kunne lett knuse Nautilus og feste ubåten til bunnen. Til tross for at en betydelig del av stien var tilbakelagt, ga Anderson ordre om å følge motsatt kurs.

Kommandanten for Nautilus fortvilte ikke - kanskje den østlige passasjen gjennom sundet ville være mer innbydende for sjeldne gjester. Båten dukket opp fra den sibirske isen og satte kursen sørover fra St. Lawrence Island, med den hensikt å seile inn på dypt vann forbi Alaska. De neste dagene av reisen gikk uten uhell, og om morgenen den 17. juni nådde ubåten Chukchihavet.

Og så kollapset Andersons rosenrøde forventninger. Det første alarmerende signalet var utseendet til et nitten meter tykt isflak, som gikk rett mot ubåtskipet. En kollisjon med den ble unngått, men instrumentopptakerne advarte: det var en enda mer alvorlig hindring i båtens vei.

Presset helt inntil bunnen gled Nautilus under et enormt isflak i en avstand på bare halvannen meter fra den. Det var mulig å unngå døden bare ved et mirakel. Da opptakeren til slutt gikk opp, noe som indikerte at båten bommet på isflaket, innså Anderson: operasjonen var en fullstendig fiasko...

Kapteinen sendte skipet sitt til Pearl Harbor. Det var fortsatt håp om at isgrensen mot slutten av sommeren ville flytte til dypere områder, og det ville være mulig å gjøre et nytt forsøk på å komme nærmere polen. Men hvem vil gi tillatelse til det etter så mange feil?

Reaksjonen fra den høyeste amerikanske militæravdelingen var umiddelbar – Anderson ble innkalt til Washington for en forklaring. Sjefen for Nautilus fortsatte bra og viste utholdenhet. Rapporten hans til senioroffiserer i Pentagon uttrykte hans faste tillit til at neste kampanje, juli, utvilsomt ville bli kronet med suksess. Og han fikk en ny sjanse.

Anderson tok umiddelbart affære. For å overvåke isforholdene sendte han sin navigatør Jenks til Alaska. En legende ble skapt for Jenks, ifølge hvilken han var en Pentagon-offiser med spesielle krefter. Ved ankomst til Alaska tok Jenks opp i luften nesten hele patruljeflyet, som utførte daglige observasjoner i området for den fremtidige ruten til Nautilus. I midten av juli mottok Anderson, fortsatt i Pearl Harbor, den etterlengtede nyheten fra navigatøren: isforholdene hadde blitt gunstige for den transpolare kryssingen, det viktigste var å ikke gå glipp av øyeblikket.

22. juli forlot en atomubåt med utslettede tall Pearl Harbor. Nautilus beveget seg i toppfart. Natt til 27. juli tok Anderson skipet inn i Beringhavet. To dager senere, etter å ha reist en 2900 kilometer lang reise fra Pearl Harbor, var Nautilus allerede i ferd med å skjære gjennom vannet i Chukchihavet.

1. august sank ubåten under den arktiske pakkisen, som enkelte steder gikk i vannet til tjue meters dyp. Det var ikke lett å navigere Nautilus under dem. Anderson selv var på vakt nesten hele tiden. Skipets mannskap var spent på den kommende begivenheten, som de ønsket å feire skikkelig. Noen foreslo for eksempel å beskrive tjuefem små sirkler rundt stangen. Da kunne Nautilus gå inn i Guinness rekordbok som det skipet som var det første i navigasjonshistorien som foretok 25 turer rundt i verden på én reise.

Anderson mente med rette at slike manøvrer var uaktuelt – sannsynligheten for å gå ut av kurs var for stor. Sjefen for Nautilus var bekymret for helt andre problemer. For å krysse polen så nøyaktig som mulig, tok ikke Anderson blikket bort fra indikatorene til de elektroniske navigasjonsenhetene. Den 3. august, ved tjuetre timer og femten minutter, ble målet med kampanjen - Jordens geografiske nordpol - nådd.

Uten å oppholde seg i polområdet lenger enn nødvendig for å samle inn statistisk informasjon om tilstanden til is og sjøvann, sendte Anderson ubåten inn i Grønlandshavet. Nautilus skulle ankomme Reykjavik-området, hvor et hemmelig møte skulle finne sted. Helikopteret, som ventet på ubåten ved møtepunktet, fjernet kun én person fra ubåten - kommandør Anderson.

Femten minutter senere landet helikopteret i Keflavik ved siden av et transportfly klart til avgang. Da flyets hjul berørte landingsbanen til flyplassen i Washington, ventet allerede en bil sendt fra Det hvite hus på Anderson – presidenten ville se sjefen for Nautilus. Etter rapporten om operasjonen ble Anderson igjen returnert ombord i båten, som på dette tidspunktet klarte å nå Portland. Seks dager senere gikk Nautilus og dens sjef inn i New York med ære. En militærparade ble organisert til ære for dem...

3. mars 1980 ble Nautilus trukket tilbake fra flåten etter 25 års tjeneste og erklært et nasjonalt historisk landemerke. Det ble utarbeidet planer for å gjøre ubåten om til et museum for offentlig visning. Etter fullført dekontaminering og en stor mengde forberedende arbeid, 6. juli 1985, ble Nautilus tauet til Groton (Connecticut). Her på US Submarine Museum er verdens første atomubåt åpen for publikum.

Siden den første atomubåten, amerikanske Nautilus, 98,75 m lang, ble skutt opp i 1954, har det gått mye vann under broen. Og til dags dato har skaperne av ubåter, som flyprodusenter, allerede telt 4 generasjoner ubåter.

Deres forbedring gikk fra generasjon til generasjon. Den første generasjonen (slutten av 40-tallet - begynnelsen av 60-tallet av XX-tallet) - barndommen til atomdrevne skip; På dette tidspunktet ble ideer om utseendet dannet og deres evner ble avklart. Den andre generasjonen (60-tallet - midten av 70-tallet) var preget av den massive byggingen av sovjetiske og amerikanske atomubåter (NPS) og utplasseringen av den kalde krigens undervannsfront i hele havene. Tredje generasjon (frem til begynnelsen av 90-tallet) var en stille krig om overherredømme i havet. Nå, på begynnelsen av det 21. århundre, konkurrerer atomubåter av fjerde generasjon in absentia med hverandre.

Å skrive om alle typer atomubåter ville resultere i et eget solid volum. Derfor vil vi her liste bare individuelle rekordprestasjoner for noen ubåter.

Allerede våren 1946 foreslo ansatte ved US Navy-forskningslaboratoriet Gunn og Abelson å utstyre en fanget tysk ubåt av XXVI-serien med en APP med en reaktor avkjølt av en kalium-natrium-legering.

I 1949 begynte byggingen av en bakkebasert prototype av en skipsreaktor i USA. Og i september 1954, som allerede nevnt, kom verdens første atomubåt SSN-571 (Nautilus, Project EB-251A), utstyrt med en eksperimentell installasjon av typen S-2W, i drift.

Den første atomubåten "Nautilus"

I januar 1959 ble den første innenlandske atomubåten til Project 627 bestilt av USSR Navy.

Ubåterne fra de motsatte flåtene prøvde sitt beste for å overgå hverandre. Til å begynne med var fordelen på siden av potensielle motstandere av USSR.

Så den 3. august 1958 nådde den samme Nautilus, under kommando av William Anderson, Nordpolen under isen, og oppfylte dermed drømmen til Jules Verne. Riktignok tvang han i sin roman kaptein Nemo til overflaten på Sydpolen, men vi vet nå at dette er umulig - ubåter svømmer ikke under kontinenter.

I 1955-1959 ble den første serien av Skate-type kjernefysiske torpedo-ubåter (prosjekt EB-253A) bygget i USA. Først skulle de være utstyrt med kompakte raske nøytronreaktorer med heliumkjøling. Imidlertid satte "faren" til den amerikanske atomflåten, X. Rickover, pålitelighet over alt annet, og skøytene mottok trykkvannsreaktorer.

En fremtredende rolle i å løse problemene med kontrollerbarhet og fremdrift av atomdrevne skip ble spilt av den høyhastighets eksperimentelle ubåten Albacore, bygget i USA i 1953, som hadde en "hvalformet" skrogform, nær optimal for undervanns reise. Riktignok hadde den et dieselelektrisk kraftverk, men det ga også muligheten til å teste nye propeller, høyhastighetskontroller og andre eksperimentelle utviklinger. Det var forresten denne båten, som akselererte under vann til 33 knop, som lenge holdt fartsrekorden.

Løsningene utviklet ved Albacore ble deretter brukt til å lage en serie høyhastighets torpedo-atomubåter av den amerikanske marinen "Skipjack"-typen (prosjekt EB-269A), og deretter atomubåter som fraktet ballistiske missiler "George Washington" (prosjekt EB-278A) ).

«George Washington» kunne ved akutt behov skyte opp alle missiler med fastbrenselmotorer innen 15 minutter. Dessuten, i motsetning til flytende raketter, krevde dette ikke forhåndsfylling av det ringformede gapet til gruvene med sjøvann.

En spesiell plass blant de første amerikanske atomubåtene er okkupert av anti-ubåten Tallybi (prosjekt EB-270A), som ble satt i drift i 1960. En full elektrisk fremdriftsplan ble implementert på ubåten; for første gang ble et hydroakustisk kompleks med en sfærisk bueantenne av økt størrelse og et nytt arrangement av torpedorør brukt for en atomubåt: nærmere midten av lengden av ubåten. ubåtens skrog og i vinkel i forhold til bevegelsesretningen. Det nye utstyret gjorde det mulig å effektivt bruke et så nytt produkt som SUBROK-raketttorpedoen, som ble skutt opp fra under vann og levert en kjernefysisk dybdeladning eller anti-ubåttorpedo til en rekkevidde på opptil 55-60 km.

«Tullibi» forble den eneste i sitt slag, men mange av de tekniske midlene og løsningene som ble brukt og testet på den, ble brukt på serielle atomubåter av typen «Thresher» (Prosjekt 188).

Spesielle atomubåter dukket også opp på 60-tallet. For å løse rekognoseringsoppgaver ble Helibat utstyrt på nytt, og samtidig ble atomubåten Triton radarpatrulje (prosjekt EB-260A) bygget i USA. Sistnevnte er forresten også kjent for det faktum at av alle de amerikanske atomubåtene var det den eneste som hadde to reaktorer.

Den første generasjonen av sovjetiske flerbruks atomubåter av prosjektene 627, 627A, med gode hastighetskvaliteter, var betydelig dårligere i sniking enn amerikanske atomubåter i den perioden, siden propellene deres "laget støy gjennom hele havet." Og våre designere måtte jobbe mye for å eliminere denne mangelen.

Den andre generasjonen av sovjetiske strategiske styrker regnes vanligvis med igangsetting av strategiske missilubåter (prosjekt 667A).

På 70-tallet implementerte USA et program for å utstyre Lafayette-klassens atomubåt med det nye Poseidon S-3 missilsystemet, hvis hovedtrekk var utseendet til flere stridshoder på ballistiske missiler fra ubåtflåten.

Sovjetiske spesialister reagerte på dette ved å lage D-9 marine interkontinentale ballistiske missilsystem, som ble installert på Project 667B (Murena) og 667BD (Murena-M) ubåter. Siden 1976 dukket de første ubåtmissilbærerne av Project 667BDR, også bevæpnet med marinemissiler med flere stridshoder, opp i USSR-marinen.

I tillegg laget vi "jagerbåter" av prosjektene 705, 705K. På begynnelsen av 80-tallet satte en av disse båtene en slags rekord: i 22 timer forfulgte den en potensiell fiendtlig ubåt, og alle forsøk fra sjefen for den båten på å kaste forfølgeren fra halen var mislykket. Forfølgelsen ble stoppet kun etter ordre fra land.

Men det viktigste i konfrontasjonen mellom skipsbyggerne til de to supermaktene var "kampen om desibel." Ved å utplassere stasjonære undervannsovervåkingssystemer, samt bruke effektive hydroakustiske stasjoner med fleksible, forlengede tauede antenner på ubåter, oppdaget amerikanerne våre ubåter lenge før de nådde startposisjonen.

Dette fortsatte helt til vi skapte tredjegenerasjons ubåter med støysvake propeller. Samtidig begynte begge land å lage en ny generasjon strategiske systemer - Trident (USA) og Typhoon (USSR), som endte med igangkjøringen i 1981 av de ledende rakettbærerne av typen Ohio og Akula, som er verdt å nevne. snakke mer detaljert, siden de hevder å være de største ubåtene.

Foreslått lesing: