Аллея героев полярных экспедиций.
Герой Советского Союза, заслуженный пилот Российской Федерации Борис Лялин - профессионал высокого класса, как говорится, пилот от Бога. Его знают и уважают не только в нашей стране, его имя хорошо известно во многих странах мира. Своим летным мастерством и мужеством он приумножил славу отечественных героев-летчиков. Много воздушных трасс он освоил в небе нашей Родины, Болгарии, Польши, Мозамбика, Конго, Индии и других стран. Он покорил и воздушное пространство шестого континента - Антарктиды: дрейфовал с советско-американской экспедицией на льдине в море Уэдделла, вывозил на большую землю научную полярную экспедицию (когда судно "Михаил Сомов", на борту которого находились ученые, попало в ледовый плен). На счету Лялина почти 14 тысяч летных часов, из которых 9 тысяч - в суровых и сложных условиях полярных ночей Арктики и Антарктики. Борис Лялин стоял у истоков создания авиации МЧС России.
Постановление Правительства "О создании государственного унитарного авиационного предприятия МЧС России" вышло 10 мая 1995 года, вскоре было создано Управление авиации министерства. Началось формирование ГУАП, летных подразделений, их укомплектование и оснащение авиационной техникой. Всем этим (в том числе и подбором и расстановкой летных кадров) лично занимался начальник Управления авиации полковник Р.Ш. Закиров. Каждый день в его приемной ждали собеседования люди, решившие работать в авиации МЧС и посвятить себя делу спасения человеческих жизней. Словом, лето 1995 года выдалось весьма напряженным для только что созданной службы.
В один из августовских дней (автор этой статьи работал в то время начальником секретариата Р.Ш. Закирова) в приемной появился высокий статный мужчина, на лацкане его отлично сшитого пиджака сверкала звезда Героя Советского Союза. Широкая добрая улыбка сразу расположила к посетителю. "Лялин Борис Васильевич", - представился он. Пока начальник Управления авиации был на совещании у министра, мы о многом успели поговорить.
Борис Васильевич рассказал, какие соображения привели его в МЧС: "Я много летал, приходилось и людей спасать, даже в Антарктике, так что я по жизни летчик- спасатель, а тут такая возможность. Я понял, что мое место в авиации МЧС, и я должен оказаться в ее рядах". Выяснилось, что Лялин длительное время работал в Якутии, обслуживал оленеводческие хозяйства, геологические экспедиции, золотодобывающие предприятия, осуществлял разведку трассы БАМ. Он освоил воздушные трассы Севера, Сибири и Дальнего Востока, обеспечивал коренное население этих регионов всем необходимым.
И тут я вспомнил, что уже слышал эту фамилию - Лялин - много раньше. Летом 1985 года все средства массовой информации рассказывали о научно-экспедиционном судне "Михаил Сомов", оказавшемся в ледовом плену у берегов Антарктиды. Все мы внимательно следили за ходом спасательной операции. "Так это Вы летали на "Михаила Сомова" десять лет назад?".
"Да, на спасении людей работало мое звено", - подтвердил Борис.
Я сразу подумал: если Борис Васильевич будет работать в нашем авиапредприятии, нужно обязательно написать об этом. Кроме того, есть повод вспомнить и об операции по спасению челюскинцев, поговорить о преемственности поколений русских летчиков.
…С памятного дня нашей первой встречи прошло десять лет. Сегодня Борис Васильевич Лялин заместитель директора - начальник штаба авиапредприятия МЧС. Вместе с Борисом Васильевичем мы работали в комиссии по подготовке празднования 10-летия авиации МЧС. Просматривая как-то короткометражный фильм "Небесные спасатели", а он начинался историческими кадрами операции по эвакуации полярной экспедиции с парохода "Челюскин", я попросил Бориса Васильевича рассказать о событиях 1985 года, судне "Михаил Сомов", застрявшем во льдах Антарктики. Но Лялин решил (как будто знал о моей задумке!) сначала все-таки вспомнить детали операции по спасению челюскинцев, наверное, и он чувствовал эту незримую связь через десятилетия.
Грузопассажирский пароход "Челюскин" с комплексной полярной экспедицией О.Ю. Шмидта на борту отправился в плавание в августе 1933 года. Задачей экспедиции было пройти за одну навигацию Северный морской путь и через Берингов пролив выйти в Тихий океан. В Чукотском море, вблизи Берингова пролива, "Челюскин" попал в тиски дрейфующих льдов, вмерз в них и 13 февраля 1934 года затонул. На льдину успели высадиться 104 человека, выгрузили запасы продовольствия, теплой одежды, палатки и экспедиционное имущество. Несмотря на весь драматизм ситуации, они были настроены оптимистично: твердо знали, что Родина не оставит их без помощи.
В сложившейся ситуации советским правительством были приняты самые решительные меры по эвакуации людей на материк с помощью авиации. Многим за рубежом казалось, что сделать это абсолютно нереально!
Летчики, посланные для спасения челюскинцев, преодолевая жестокие морозы, метели, обледенение машин, продемонстрировали не только летное мастерство, но и подлинный героизм. Первым после двадцати девяти попыток пробился к лагерю и произвел посадку на льдину полярный летчик А.В. Ляпидевский. Он вывез на материк 12 человек. За ним (в крайне тяжелых метеоусловиях) поочередно в лагерь полярников прилетели С.А. Леваневский, B.C. Молоков, Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов и И.В. Доронин. Они эвакуировали всех остальных челюскинцев. Спасательная операция проходила в исключительно сложных условиях. Достаточно сказать, что пленникам ледового лагеря пришлось 15 раз заново готовить посадочные полосы, разрушавшиеся из-за подвижки льдов.
Беспримерная в истории воздушная спасательная операция продемонстрировала огромные возможности авиации. Правительственная комиссия по спасению челюскинцев докладывала Совету Народных Комиссаров СССР: "Советская авиация победила. Наши люди на наших машинах показали всему миру, насколько высок уровень авиационной техники и пилотажа в нашей стране. Подвергаясь громадным опасностям, рискуя жизнью, они вели самолеты к намеченной цели и добились успеха".
Семь летчиков - участников спасательной операции: А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, B.C. Молоков, Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов, И.В. Доронин - первыми удостоились звания Героя Советского Союза. Всего же в Советском Союзе этого высокого звания было удостоено 11664 человека. Золотую звезду Героя Советского Союза № 10756 получил летчик-полярник, продолжатель дела отважных летчиков-спасателей СССР Борис Васильевич Лялин.
События с научно-экспедиционным судном "Михаил Сомов" развивались примерно по одному сценарию с "Челюскиным". Дизель-электроход прибыл в район антарктической станции "Русская", и почти сразу по прибытии, 9 марта 1985 года, началась разгрузка судна. Вертолетчики с "Сомова" осуществляли доставку зимовщикам строительных конструкций, панелей, блоков, прочих материалов и оборудования, но из-за непогоды за трое суток удалось сделать только несколько рейсов.
К середине марта погода стала еще хуже: к лютым морозам добавился сильный ветер, с порывами до 50 метров в секунду. Судно стало пробиваться на северо-восток, пытаясь пройти самую опасную зону - банку Аристова, где всегда наблюдались нагромождения льдов. В ледовой блокаде "Михаил Сомов" оказался 26 марта. К этому времени с помощью вертолетов разгрузили судно, заменили состав зимовщиков. Экипаж судна предпринимал все попытки освободиться из ледового плена, но они оказались безрезультатными. Гидрометеорологические и ледовые условия менялись очень быстро, предсказать погоду было практически невозможно. Руководством страны было принято решение оставить судно в дрейфе и ограниченным составом экспедиции организовать научные работы в Антарктике зимой. Из 130 членов экипажа и экспедиции 77 человек были эвакуированы и отправлены на Родину.
Борис Васильевич, вывод из 133-суточного ледяного дрейфа ледокола "Михаил Сомов" завершилась летом 1985 года. Ваш ледокол "Владивосток" 26 июля обколол лед вокруг "Сомова" и 11 августа оба судна вышли на чистую воду. Начальник экспедиции Артур Чилингаров, капитан ледокола Валентин Родченко и вы получили за этот подвиг звезды Героев. Когда вышел указ о награждении?
Борис Лялин: В феврале 1986 года. Меня это известие застало в очередной полярной экспедиции. Орден Ленина и медаль "Золотая Звезда" вручили намного позже. И весь экипаж вертолета получил госнаграды.
А за 2000-километровый перелет награждали?
Борис Лялин: Нет. Знаете, если награждать за все, что в Антарктиде в те годы делалось и делается сегодня, то наград не хватит. Это наша работа.
Помогите разобраться: согласно фильму "Ледокол" в операции по спасению "Михаила Сомова" был задействован один вертолет Ми-2 и один пилот. Но в реальности на "Сомове" было два вертолета и два полноценных экипажа. Плюс ваш Ми-8 на ледоколе-спасителе "Владивосток". Что-то я уже начинаю путаться…
Борис Лялин: По поводу фильма. Я его два раза пересматривал. Решил, что с первого раза что-то пропустил. В кино на корабле экипаж вертолета состоит из одного человека! Он что, по замыслу авторов сценария, и вертолет обслуживал, и сам на нем летал? Поэтому этот фильм лучше не разбирать. Он художественный, а не документальный. Я для себя так решил: он не про авиацию, он про ледокол.
В реальности на "Михаиле Сомове" было два вертолета. Но к нашему прибытию все перемерзло, они не смогли даже освободить площадку. Поэтому мы садились не на "Сомов", а на лед, рядом. Руководство приняло решение: работает только мой экипаж. Мы и летали.
Читал, что ледокол "Владивосток" попадал в страшные шторма, с палубы смыло 180 бочек с горючим, в том числе с авиационным керосином для вертолета. Крен достигал 40 градусов. Во время перехода - жара, плюс 30, а в Антарктиде - примерно от 45 до 50
градусов мороза… Это все не преувеличение?
Борис Лялин: Вообще-то, именно так все и было. Во время перехода из Владивостока до Новой Зеландии было жарко. Ледокол старой постройки, кондиционеров, конечно, не было. Но до Новой Зеландии дошли более-менее нормально. А дальше… Ледокол, он же как яйцо. Причем, буквально: у судов типа "Владивосток" подводная часть была яйцеобразной формы. Строили их так, чтобы льды не могли раздавить, а как бы "выдавливали". Но в океане это "яйцо" здорово мотает, особенно когда проходишь "ревущие сороковые" и "неистовые пятидесятые". В одну из ночей с палубы сорвало много бочек. Закреплены они были надежно: брусом 150 на 150 мм. Но шторм в океане… Я видел это с мостика: одна бочка из обрешетки вылетела, за ней другая. Как в кино, когда с корабля сыпятся глубинные бомбы. Где-то 180 бочек потеряли. Спрятались у одного из островов, объявили аврал, всех бросили крепить груз. Потом дальше пошли. И тут опять началось… Еще несколько суток мотало. На самом деле, это по-человечески страшное зрелище: стоишь на мостике - а на тебя идет исполинская стена воды.
И как только вертолет при 40-градусных кренах не потеряли?
Борис Лялин: Он был в ангаре, хорошо зафиксирован, там очень надежные узлы крепления.
Кстати, а вы ведь сухопутный пилот. Где и когда переучились на палубного?
Борис Лялин: Если речь о каком-то специальном центре переучивания, то не было таких. Сам освоил. Кто учил? Да никто не учил, самостоятельно. До этого много в горах летал. А еще, как мы говорим - "на северах".
В 1985-м мой Ми-8 на самолете перебросили на военный аэродром под Владивостоком. Собрали вертолет, но мне не дали лететь на ледокол. Летчик-испытатель сам его перегнал на "Владивосток". В порту выполнил несколько полетов, все было нормально, мне дали допуск.
Кстати, на "Владивостоке" была очень хорошая, большая площадка под вертолет. Не сравнить со старыми ледоколами, где кормовая площадка была предназначена вовсе не для вертолета. Там в случае войны должны были установить артиллерийскую установку. И та площадка была еще и под наклоном. Чтобы ее горизонтально выровнять, укладывали выравнивающий настил из бруса. Срезали леера. Укладывали еще брус под переднее колесо, чтобы не скатится. Вот, собственно, и все.
Когда садишься на такую площадку, то места совсем мало: всего метров пять от мачты. Хвост вертолета остается фактически за бортом, и техники в море его не могли обслуживать.
Я немалую часть жизни провел на аэродромах истребительной авиации. Знаете, ваш налет - почти 14 тысяч часов - шокирует. Летчик-истребитель может уйти на пенсию с налетом в 1,5-2 тыс. часов. Армейские вертолетчики летают больше, чем истребители, но вот чтобы 14 тысяч…
Борис Лялин: Да действительно мы много летали. Я когда работал в Якутии, то налетывал по 600 - 700 часов в год. Особенно, когда начинались пожары. Очень сильно горела тайга в 1968 году. Я тогда еще летал на Ми-4, и была санитарная норма: не больше 75 часов в воздухе в месяц. Но летать-то надо! Нам увеличивают саннорму до 90. Но все горит, надо возить пожарных в тайгу. Тогда начальник управления своим приказом увеличил норму до 120 часов. И дальше - все, больше не имеет права. А пилотов все-равно не хватало.
Нашли выход?
Борис Лялин: Нашли. Разрешили поднять норму до 140 часов. Лично мне. Не поверишь - вопрос решался на правительственном уровне. В отряд пришла телеграмма из Москвы за подписью Председателя Президиума Верховного Совета СССР Николая Подгорного.
Перенесемся из горящей якутской тайги в ледяную Антарктику. У любого летчика всегда есть запасной аэродром. Должен быть, во всяком случае. Что есть запасной аэродром в Антарктиде?
Борис Лялин: Площадка, подобранная командиром экипажа самостоятельно. С воздуха.
Да, там сложно летать. Ведь погоду даже в более освоенных регионах не всегда удается прогнозировать. В Антарктиде точность прогнозов - это гадание на кофейной гуще. Но есть чутье. Когда там метет, то и соваться туда не стоит. Но все, конечно, не предусмотришь.
Это ведь вы были пилотом первой советско-американской дрейфующей научно-исследовательской станции "Уэдделл"?
Борис Лялин: Станцию открыли в начале 1992 года в западной части моря Уэдделла. Дрейф длился с 12 февраля по 4 июня. В составе экспедиции около 30 человек. Жили в палатках на льдине: печки-капельницы, генератор. У американцев были два вертолета "Белл-212". Но наш Ми-8 был совершеннее.
Пилоты быстро нашли общий язык?
Борис Лялин: Диктофон выключишь - расскажу.
(Спустя 5 минут)
История в моем пересказе. Итак, пока диктофон был выключен, я понял, что у американских пилотов возникли сложности с нашей авиатехникой. А вот американские "Беллы" Борис Лялин легко освоил в полете, и даже без знания английского.
Борис Лялин: (Смеется). Без комментариев.
Проблемы во взаимоотношениях с американцами были?
Борис Лялин: С ними - нет. А проблема там была только одна, Советский Союз уже прекратил существование и нужен был российский флаг. А где его взять на дрейфующей льдине в Антарктиде?
И где государственный флаг нашли?
Борис Лялин: Да в конце концов просто сшили. А с американцами действительно легко находили общий язык. Чего нам с ними делить? Плохо было, что мы тогда неважно знали английский. Время было иное. Вот сейчас у меня внук в седьмом классе - и свободно разговаривает на английском. Внучка заканчивает Институт иностранных языков имени Мориса Тореза. Младшая дочка работает в Великобритании, у нее муж - дипломат. Наш дипломат.
Других комплексов, кроме языковых, не испытывали?
Борис Лялин: Абсолютно. По части техники, пусть это странно звучит, мы их даже опережали. Про старые вертолеты "Белл" я уже сказал. Со станции "Уэдделл" вывозил полярников американский исследовательский ледокол "Натаниэль Палмер". Он тогда был абсолютно новый, построен в начале 1992 года. Мне было интересно, я на нем побывал, обошел его весь. Не впечатлил. Наши лучше.
А вообще, у полярников со всеми хорошие отношения. Например, в январе 1979 года наш Ил-14, взлетая при сильном встречно-боковом ветре, врезался в купол ледника. Он летал в составе 24-й Советской Антарктической экспедиции: перевозил полярников со станции Молодежная в Мирный. При ударе о лед кабину пилотов разрушило, фюзеляж пополам. Командир экипажа погиб сразу, в течение суток умерли второй пилот и бортмеханик. Пять наших тяжелораненых перевезли в госпиталь в Новой Зеландии на самолете C-130. И это был борт ВВС США.
Кстати, запомнился один случай. Я тогда летал в составе контингента ООН в Африке. Авиационным начальником у нас был итальянец. Он проводил брифинг, когда прибыли американские летчики. Среди них я увидел старого знакомого по работе в Антарктиде. Оба, конечно, обрадовались, обнялись у всех на виду.
Так вот, надо было видеть глаза этого итальянца. Да и всех остальных тоже.
Что, когда русский с американцем обнимаются, у всего мира челюсть отвисает?
Борис Лялин: Да вот именно так.
Вы немного рассказали о семье. По вашим стопам никто не пошел?
Борис Лялин: Нет, никто в роду больше не летал. И не летает. Жизнь с авиацией связал только я.
Л ялин Борис Васильевич – командир звена вертолётов Ми-8 авиационного предприятия Министерства гражданской авиации.
Родился 28 февраля 1943 года в деревне Бибиково Узловского района Тульской области в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1970 года. Окончил десять классов средней школы. В 1966 году окончил Кременчугское лётное училище гражданской авиации. Работал в одном из подразделений Управления Гражданского воздушного флота.
В середине февраля 1985 года научно-исследовательское судно " " прибыло в район станции "Русская", расположенной в тихоокеанском секторе Антарктики. Ему предстояло сменить состав зимовщиков, доставить топливо и продукты. Внезапно начался шторм. Скорость ветра достигала 50 метров в секунду. Судно блокировали тяжёлые льдины, и оно вынуждено было дрейфовать со скоростью 6–8 километров в сутки. Толщина льда в этом районе достигала 3–4 метров. Расстояние от судна до ледовой кромки – около 800 километров. " " оказался прочно плененным в море Росса.
По команде из Москвы часть экипажа и исследователей сняли вертолёты и переправили на другие суда. На " " оставались 53 человека во главе с капитаном .
Чтобы выручить из дрейфующей ловушки судно, по просьбе Госкомгидромета СССР Министерство морского флота выделило ледокол "Владивосток" Дальневосточного морского пароходства, а Министерство гражданской авиации – вертолёты палубного базирования под командованием Б.В. Лялина. Их прибытие к морю Росса требовало значительного времени.
Ударными темпами стали загружать ледокол "Владивосток" дополнительным горючим, продовольствием, комплектами теплой одежды (на случай длительной зимовки, а то и высадки людей на лёд), тройным запасом буксировочных тросов, запасными частями для буксировочных лебедок. Ни на " ", ни на "Владивостоке", ни в министерствах не могли предположить, как будет складываться ситуация. Море Росса было мало исследовано и таило массу загадок.
А в это судно " " было лишено подвижности. Руль и винт заклинены льдом. Видимость ограничена сумерками южнополярной ночи. Температура воздуха – минус 20–25 градусов. Корабль дрейфовал в центре устойчивых многолетних льдов.
Капитан мобилизовал всё для жизнеобеспечения "пленника". Вёл наблюдение за массивными подвижками льдов, за торосами, находящимися в опасной близости. Три раза в сутки выходил на связь со станцией "Молодежная", которую в буквальном смысле, "раздирали" редакции газет, радио, телевидения множества стран мира, требуя информации: "Как там " "?". Из-за магнитных бурь сам экипаж утратил слышимость Москвы, Ленинграда.
К концу июня " " пережил сотый день дрейфа. Вблизи корабля поднялись торосы. Их высота достигла верхней палубы. Пришлось сократить расход электроэнергии, пара, пресной воды. Отказались от обогрева ряда служебных помещений, балластных танков. Санитарный день (стирку, душ, баню и так далее) теперь устраивали только два раза в месяц. Принятые меры позволили экономить ежедневно до 2,5 тонн горючего. Капитан жёстко поставил задачу: продержаться до подхода "Владивостока".
Выйдя 10 июня 1985 года из владивостокского порта, ледокол "Владивосток", выжимая всю мощь из машин, устремился в южные широты. В Новой Зеландии на его борт поднялся назначенный Советом Министров СССР начальник специальной экспедиции по оказанию помощи " " . На известного полярника возлагалась ответственность за координацию действий всех технических средств и личного состава в спасении " " из ледового плена.
На 36-й день не без риска и огромных трудностей "Владивосток" (не созданный для сильных штормовых условий открытого океана: его стихия – все-таки лёд) преодолел "ревущие" 40-е и "неистовые" 50-е широты. Часто оба его борта полностью уходили под воду. Однако размещенный в укрытиях палубный груз удалось сохранить. Ледокол установил радиотелефонную связь с " " и "Павлом Корчагиным" (последний подстраховывал "пленника" у кромки льда). Обменявшись данными обстановки, пожелали друг другу скорой встречи.
Вскоре стали попадаться айсберги. На ходовом мостике усилили вахту. 18 июля 1985 года встретились с "Павлом Корчагиным". Взяли у него вертолёт и пожелали счастливого возвращения в Архангельск. На всех парах "Владивосток" пошёл таранить молодые льды. До " "оставалось 600 миль.
Весть о прибытии "Владивостока" обрадовала экипаж " ". Несмотря на отчаянные штормы и беспросветную круглосуточную ночь, они с удесятеренной энергией готовились к встрече: перебрали главные двигатели, проверили гребную установку, освободили ото льда винт и руль. Дабы не дать последним вмерзнуть вновь, главные двигатели "гоняли" круглосуточно. Сэкономленные запасы топлива позволяли делать это.
26 июля 1985 года "Владивосток" уже галсами "колесил" вокруг " ", обкалывая льды. Ненастная погода не благоприятствовала действиям экипажей. Дули страшные юго-западные ветры. Температура воздуха – 34 градуса. Антарктика грозила схватить, сковать намертво, привязать к себе оба ледокола.
